Vieiros

Hai 30 anos, co motivo dunha de tantas crises petrolíferas, os principais produtores de automóbiles do mundo pensaron, por primeira vez, nos coches eléctricos. Comezaron a traballar sobre eles e xurdiron os primeiros modelos, que, porén, quedaron de lado porque realmente non había interese por distribuílos.

Durante anos o debate reabriuse unha e outra vez, e hai meses, cando a crise zoupou con forza -e coas primeiras cifras negativas nas vendas- a industria do automóbil, volveu pensar nos automóbiles eléctricos, mais desta volta, poñendo xa algunhas datas sobre a mesa, e incentivada polos gobernos que vían na fabricación destes coches a solución á perda de emprego no sector.

Pero a realidade é máis ben outra, xa que os coches eléctricos nacen cunha serie de eivas ás que aínda ninguén lles quixo poñer freo. Un destes puntos febles é a falta dunha infraestrutura seria para recargar as baterías dos motores; outro, a necesidade de que esa recarga se faga con rapidez, facendo os coches competitivos; e o terceiro, que o prezo da electricidade nas estacións de servizo sexa, tamén, competitivo.

Barcelona ten a infraestrutura, o que non ten son coches
Mais, todas estas eivas nas que se basearon, durante anos, as multinacionais do automóbil para non producir os vehículos eléctricos, puxéronse en interdito este semana, en Barcelona.

Segundo publicaba esta segunda feira o xornal electrónico catalán Vilaweb, os Servizos Municipais de Barcelona (BSM), van poñer ao dispor dos usuarios 18 puntos de recarga de vehículos eléctricos situados en aparcadoiros públicos da cidade, aínda que a demanda é, polo de agora, escasa, xa que só teñen un cliente, a empresa Bodegues Torres, que emprega estes vehículos.

Este é o problema co que se atopan realmente, a pesar de que a industria comeza a apostar polos vehículos eléctricos e os híbridos, porque o custe do servizo -1,2 euros por aparcar o vehículo, e 1,95 euros por repostar durante unha hora-, non é tan elevado, se se compara coa venda de gasóleo. BSM pretende que o sistema estea implantado en 50 aparcadoiros municipais da cidade en 2014, pero con poucos clientes, o servizo non arranca. Outro dos retos é, tamén, introducir este sistema de recarga nas estacións de servizo, mais isto implicaría atopar unha compensación para as perdas que se produzan ao deixar de consumir carburantes, como que sexan as estacións as que distribúan, en exclusiva, as baterías.

Porén, aínda que dende as administracións situouse a fabricación de vehículos eléctricos como unha das principais vías de saída á crise que tenta deitar o sector, hai que ter en conta que dubidoso que se chegue a estender o uso destes automóbiles de xeito masivo, xa que os combustíbeis fósiles son un dos alicerces da principal estrutura de financiamento do Estado Español: máis da metade do que se paga polos carburantes vai directamente ás arcas estatais vía impostos; unha recadación que, ademais, aumenta proporcionalmente ao prezo da gasolina e do gasóleo.

A ollada posta na fabricación de automóbiles eléctricos
No trimestre final de 2008, a alianza Renault-Nissan anunciaba o seu interese en levar ao mercado vehículos de motor só eléctrico, que poderían estar listos para comercializar en 2011. A empresa francesa e a nipoa facían este comunicado conxuntamente coa compañía eléctrica francesa EDF. As tres multinacionais arelaban converterse no primeiro fabricante mundial de vehículos con cero emisións, e anunciaron que Francia había ser "dos primeiros mercados mundiais en recibir os seus modelos totalmente eléctricos, así como Israel, Dinamarca, Portugal, o estado de Tennessee nos EUA, e a prefectura de Kanagawa no Xapón". Hai que ter en conta que a eléctrica francesa é o grupo propietario da meirande frota de vehículos eléctricos do país, e desexa prover unha "solución de mobilidade propia e silenciosa".

Ademais de fabricar os vehículos, esta alianza poñería ao dispor do cliente unha infraestrutura de recarga e de xestión de autonomía para o seu vehículo. Até xaneiro 2010 han facer estudos de enxeñaría sobre almacenamento de enerxía e das infraestruturas de carga; sobre a regulamentación francesa e europea; e sobre o conxunto de modalidades técnicas e financeiras necesarias para a posta en marcha desta rede de concesionarios, que comezará a funcionar a partir de 2011.

En Alemaña, modelos de Mercedes
A empresa británica Daimler tamén anunciou a produción en cadea de coches eléctricos en 2012, que podería centrarse nunha versión do Smart e de dous modelos máis de Mercedes Benz. Fabricaríanse en Alemaña, na cidade de Rasttat, e un deles fabricaríase dunha variación completamente eléctrica dos motores dos turismos convencionais, cunha batería de litio; e a segunda versión podería levar un motor de combustión con batería, o denominado motor híbrido, que é o único que, de momento, convence aos fabricantes.

En América Latina, coches fabricados na India
Polo seu lado, a empresa eléctrica española Endesa tamén anunciou o seu proxecto de distribución de coches eléctricos en Chile, unha das cidades máis contaminadas do mundo. Este automóbil chámase Reva, fabrícase na India dende 2001, e xa se distribuíu nos mercados estadounidense, asiático e europeo -sobre todo no británico. Mais a eléctrica rescataríao para introducilo en América Latina a través da súa filial, a Compañía Americana de Multiservicios (CAM). Desta volta a novidade é que sexa unha compañía eléctrica a que se centra na venda destes coches, que no Estado Español distribúe, con escaso éxito -só se venderon unhas 40 unidades dende 2007-, a empresa Marfina.

E en Galiza, a última palabra tena Citroën
Os responsábeis da sede do grupo PSA Peugeot-Citroën en Vigo, sabedores da crucial situación que atravesa o mercado automobilístico, aseguraron, nun primeiro momento, que han secundar as premisas impostas polo Ministerio de Industria español, segundo as cales o goberno estatal concederalles axudas ás empresas se impliquen na produción de vehículos híbridos. Porén, os sindicatos pensan que esta non debera ser a saída á que se dediquen as principais partidas orzamentarias, e que o necesario é promover medidas a moi curto prazo, para evitar os ERE.

A Xunta ten previsto, segundo este plan, investir 250 millóns de euros este ano -sempre e cando prospere a súa petición- para dotar a planta de Citroën e á súa rede de provedores, da capacidade tecnolóxica que lles permita producir estes automóbiles. Porén, este proxecto non garante a construción en Vigo dun modelo destas características, xa que a adxudicación dun novo vehículo decidiríaa sempre o grupo PSA, e as súas prioridades neste momento, segundo parece, son as de manter o emprego nas súas sedes en Francia. De momento aínda están agardando que a UE de o visto e prace ao plan de rescate anunciado por Sarkozy, polo que manter a produción en Galiza non é a prioridade.

Citroën, que foi a precursora do coche eléctrico -dos que mesmo se chegaron a fabricar 4.500 unidades en Vigo, entre 1997 e 2005-, está a barallar agora as posibilidades de reactivar a investigación neste eido, desenvolvendo a posíbel fabricación dun "coche eléctrico para todos", que comezarían a producir en 2010. O obxectivo é que en 2011 as dúas marcas que integran o grupo PSA teñan vehículos totalmente híbridos diesel.

Na actualidade, en Galiza hai só un automóbil eléctrico a funcionar, un modelo de Berlingo que Citroën fabricou en colaboración coa Universidade de Vigo en 2003. Ten seis anos e andou sete mil quilómetros, porén non ten máis utilidade que circular polo campus, mellor en zonas chas. Outro modelo made in Galiza é o autobús que a finais do ano pasado presentou a empresa compostelá Castrosúa na Feira do Autobús e o Autocar de Ifema, en Madrid. É o Tempus, un bus híbrido, está concibido para percorridos urbanos e, polo seu pequeno tamaño, é viábel para ser empregado en zonas históricas ou que se queren protexer especialmente de emisións contaminantes.